Une expertise au service de la performance

Arrivé au sein de l’organisation en août 2024 en tant que responsable de la performance commerciale, Pierre Jégou a accompagné le développement opérationnel du groupe. Son parcours, riche d’une décennie d’expérience en Côte d’Ivoire dans les secteurs du financement automobile, de la distribution et de l’immobilier commercial, lui a permis de piloter des projets d’envergure, notamment chez Autochek et au sein de CFAO. Dans ses nouvelles fonctions, il supervisera l’exécution commerciale et la gestion quotidienne des opérations, permettant au cofondateur et directeur général, Axel Peyriere, de se concentrer sur la stratégie, les partenariats et le développement capitalistique.

Une plateforme intégrée pour la mobilité

Lancé en septembre 2022 à Abidjan, AUTO24.africa a rapidement étendu son empreinte géographique. Avec plus de 220 collaborateurs, l’entreprise s’est spécialisée dans l’achat, le reconditionnement et la vente de véhicules d’occasion certifiés, un segment qui représente 90 % de son activité. Le groupe ambitionne désormais d’optimiser sa chaîne d’approvisionnement et la rotation de ses stocks pour garantir une expérience client homogène à travers ses différents marchés.

Au-delà du commerce de véhicules, l’entreprise diversifie son offre pour couvrir l’ensemble du cycle de vie automobile :

• Mobilité électrique : via la plateforme EV24.africa, le groupe propose des véhicules électriques, incluant des deux et trois-roues comme la Fiat Tris, avec une présence étendue dans plus de 20 pays africains.
• Entretien et réparation : le service MEKA24 accompagne les particuliers et les gestionnaires de flottes dans quatre pays.
• Pièces détachées : le portail PARTS24, déjà actif au Maroc avec plus de 50 000 références, s’appuie sur une collaboration avec SUSTAINera, la branche économie circulaire de Stellantis, pour renforcer son offre de pièces. Une expansion de ce service est prévue au Sénégal et en Côte d’Ivoire pour la fin de l’année 2026.

Cette réorganisation managériale, qui fait suite à l’arrivée de François-Hugues d’Aillières au poste de directeur financier en 2025, confirme la volonté d’AUTO24.africa de consolider son modèle hybride, alliant concessions physiques et plateformes numériques pour répondre aux besoins de mobilité sur le continent.

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Une performance qui dépasse les attentes

Le versement de plus de 11 milliards de FCFA représente une rémunération substantielle des actionnaires de CFAO Mobility Côte d’Ivoire. Ce montant témoigne d’une année 2025 probante pour le groupe, acteur majeur de la distribution et du commerce automobile en Afrique de l’Ouest. Pour contexte, CFAO est présente dans plusieurs pays du continent et demeure l’un des leaders incontestés du secteur.

En Côte d’Ivoire, marché économique dynamique de la région, cette capacité à générer des dividendes élevés indique une demande soutenue pour les véhicules et les services associés. Les clients — particuliers, entreprises de transport et administrations — continuent d’investir dans le renouvellement de leurs flottes.

Que signifie ce dividende pour l’économie ?

Un versement de cette ampleur fait circuler de la trésorerie parmi les actionnaires ivoiriens et régionaux. Ces dividendes peuvent être réinvestis dans d’autres secteurs de l’économie : immobilier, énergie, services financiers, ou réinvestis dans les portefeuilles boursiers. Pour les investisseurs institutionnels — caisses de retraite, fonds de pension, compagnies d’assurance — ce flux renfonce les capacités de placement et de redistribution des revenus.

Sur le plan macroéconomique, la santé financière de grands groupes comme CFAO Mobility indique une économie capable de générer de la valeur et des bénéfices. Cela rassure les investisseurs étrangers et consolide la position de la Côte d’Ivoire comme hub économique en Afrique de l’Ouest.

Les défis de la transition automobile

Le secteur automobile africain fait face à une mutation majeure : l’arrivée des véhicules électriques, le renforcement des normes environnementales et l’émergence d’acteurs numériques de la mobilité (location, covoiturage, fintech automobile). CFAO Mobility, distribuant des marques internationales, doit naviguer cette transition tout en maintenant la rentabilité.

La solidité des résultats 2025 suggère que le groupe a su équilibrer l’offre traditionnelle et les nouvelles attentes du marché. Pour les entrepreneurs et PME du secteur — concessionnaires, garages, services de logistique automobile —, la vigueur d’un grand distributeur crée un écosystème stable : accès au financement, formation technique, disponibilité de pièces détachées.

Une fenêtre ouverte sur la Guinée et la région

Si CFAO Mobility opère actuellement en Côte d’Ivoire, son modèle et ses performances offrent un enseignement pour les autres marchés ouest-africains, y compris la Guinée. L’existence de distributeurs majeurs, rentables et capables de verser des dividendes stables, crée de l’emploi indirect (mécaniciens, commerciaux, logisticiens) et structure la chaîne de valeur automobile.

Le véhicule demeure un levier central de mobilité rurale et urbaine en Afrique de l’Ouest. Une industrie automobile distribuée et organisée peut contribuer à réduire les coûts de transport, à formaliser des services et à créer des opportunités entrepreneuriales.

À surveiller

Les prochains trimestres montreront comment CFAO Mobility anticipe l’électrification des parcs automobiles et les régulations environnementales qui s’annoncent. La capacité à maintenir ces niveaux de rentabilité tout en investissant dans la transition énergétique sera déterminante — pour les actionnaires d’abord, mais aussi pour la pertinence du groupe à long terme en Afrique de l’Ouest.

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Une reprise motrice en Afrique du Nord

Le Maroc consolide sa position de premier producteur automobile africain, avec une croissance qui dépasse les tendances régionales. Cette dynamique reflète une stratégie de long terme : attraction d’investissements industriels, amélioration des infrastructures portuaires et logistiques, et intégration progressive à la chaîne de valeur mondiale. Les constructeurs internationaux — Renault, Peugeot-Citroën — ont implanté des usines d’assemblage et de pièces détachées, créant des emplois directs et indirects.

Mais cette réussite marocaine soulève une question centrale pour l’Afrique : pourquoi ce modèle ne s’est-il pas répliqué à l’échelle continentale ?

Le défi de l’intégration régionale

La Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union africaine (UA) ont, depuis des années, plaidé pour une intégration des filières manufacturières. Le Protocole de la CEDEAO sur l’automobile, adopté pour harmoniser les normes et faciliter les échanges intrarégionaux, reste à ce jour peu appliqué. Les pays membres — Côte d’Ivoire, Sénégal, Guinée, Ghana — n’ont pas développé d’écosystèmes industriels comparables à celui du Maroc.

La raison ? L’absence de stratégies coordonnées, des investissements publics fragmentés, et une demande intérieure insuffisante pour attirer les grands équipementiers. La Guinée, comme beaucoup d’autres pays de la région, importe l’essentiel de ses véhicules finis ou semi-finis, sans créer de base manufacturière locale.

Leçons pour l’Afrique de l’Ouest

Le succès marocain repose sur trois piliers : stabilité macroéconomique, infrastructures dédiées (zones franches industrielles, ports modernes) et partenariats public-privé clairs. Ces conditions permettent aux investisseurs de planifier à long terme.

En Afrique de l’Ouest, les gouvernements pourraient s’en inspirer en créant, d’abord à l’échelle nationale, les conditions d’une industrie automobile compétitive : amélioration des routes et ports, harmonisation des taxes et normes techniques, formation de la main-d’œuvre. Une fois cette base consolidée, l’intégration régionale — via la CEDEAO — deviendrait possible, ouvrant des marchés de plusieurs centaines de millions de consommateurs potentiels.

Au-delà du Maroc : une Afrique manufacturière ?

L’ambition de l’UA, inscrite dans l’Agenda 2063 et l’accord de libre-échange continentale (AfCFTA), est de transformer le continent en hub manufacturier mondial. L’automobile est un secteur clé : elle crée des écosystèmes de petits équipementiers, employeurs de main-d’œuvre peu qualifiée, et génère des revenus fiscaux substantiels.

La croissance marocaine montre que c’est possible. Elle montre aussi que sans volonté politique, sans investissement public suffisant et sans coordination régionale, les opportunités restent confinées à un seul pays, tandis que les autres demeurent dépendants des importations.

Pour la Guinée et ses voisins, la question n’est plus théorique : faut-il s’inspirer du modèle marocain en construisant, progressivement et collectivement, une industrie automobile régionale ? Ou accepter un rôle de marché captif pour les véhicules étrangers ? Les années à venir diront si l’Afrique de l’Ouest saura transformer cette ambition en stratégie concrète.

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Un parc automobile vieillissant et coûteux à l’usage

Au Cameroun, la majorité des véhicules en circulation sont des voitures d’occasion importées, certaines dépassant largement la douzaine d’années. Cette situation pèse lourdement sur le budget des ménages et des entreprises : maintenance fréquente, consommation carburant élevée, assurances onéreuses. Pour les petits transporteurs et les micro-entrepreneurs qui dépendent de leur véhicule, ces coûts réduisent directement leur rentabilité.

En parallèle, les voitures neuves issues de l’industrie automobile classique restent hors de portée de la majorité des citoyens camerounais. Les prix d’importation, gonflés par les droits de douane et les frais logistiques, les rendent inaccessibles à la classe moyenne et aux entreprises de petite taille.

L’opportunité chinoise : des véhicules neufs à des prix compétitifs

Depuis une décennie, les constructeurs automobiles chinois ont développé une gamme de véhicules neufs et fiables, vendus à des tarifs significativement inférieurs à ceux des marques occidentales ou japonaises. Sur les marchés internationaux, ces véhicules gagnent en crédibilité : amélioration de la qualité, innovations technologiques, respect des normes environnementales croissant.

Pour un pays comme le Cameroun, cette offre pourrait répondre à un besoin réel : des véhicules neufs, accessibles en prix, adaptés au contexte routier et climatique africain. Des entrepreneurs et des ménages de classe moyenne pourraient enfin accéder à des automobiles fiables sans s’endetter sur des décennies.

Les freins structurels : douane, fiscalité et protection du marché local

Cependant, plusieurs obstacles institutionnels limitent l’arrivée massive de ces véhicules au Cameroun.

Coûts d’importation élevés. Les droits de douane, les taxes sur les véhicules importés et les frais administratifs gonflent le prix final. Ces charges rendent les véhicules chinois neufs aussi chers, voire plus, que les voitures d’occasion européennes.

Absence d’infrastructure d’approvisionnement. Contrairement au marché des véhicules d’occasion, il n’existe pas actuellement de chaîne d’approvisionnement structurée pour les voitures chinoises neuves au Cameroun. Pas de concessionnaires agréés, pas de centres de service après-vente homologués.

Protection tacite de certains acteurs. À vérifier : des importateurs de voitures d’occasion auraient-ils intérêt à maintenir les barrières douanières élevées pour protéger leur marché de niche lucratif ?

Implications économiques pour le Cameroun et l’Afrique

L’enjeu dépasse le simple achat automobile. Un parc rajeuni aurait des effets multiplicateurs :

• Réduction des coûts d’exploitation pour les transports publics, les taxis et les petites entreprises de logistique.
• Amélioration de la sécurité routière : les véhicules neufs intègrent équipements de sécurité et systèmes d’alerte.
• Baisse des émissions polluantes et meilleure efficacité énergétique.
• Opportunité de création d’emplois dans l’assemblage, la distribution, la maintenance.

D’autres pays africains, comme le Sénégal ou le Mali, explorent des partenariats avec des constructeurs chinois pour développer ce marché. Le Cameroun pourrait s’inspirer de ces modèles et repenser sa fiscalité automobile pour encourager l’importation de véhicules neufs plutôt que de vieux modèles usagés.

Vers une transition du marché

La question n’est pas de rejeter les véhicules d’occasion — ils resteront longtemps incontournables en Afrique. Il s’agit plutôt d’ouvrir le marché à une concurrence saine, d’alléger les barrières administratives et de créer les conditions pour que les constructeurs automobiles chinois investissent dans l’approvisionnement local. C’est un choix de politique publique : maintenir un marché captif et vieillissant, ou s’ouvrir à une offre moderne et plus équitable pour les citoyens et les entreprises.

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